轨道交通的建设有着严格的硬杠杠。根据国家相关规定，只有满足了人口、公共预算收入、政府债务等12道“门槛”的城市，轨道交通建设申报才有可能获得批复。因此轨道交通不仅直接影响着城市出行的便捷程度，更是城市发展程度、发展活力和发展潜力的侧面证明。

根据交通运输部发布的数据，截至今年10月份，全国49个开通运营城市轨道交通线路的城市中， 青岛以运营里程254.8公里位列全国第10位，在北方城市中仅次于北京，位列第2位。目前青岛地铁1号线南段已经顺利通过初期运营安全评估，距离正式运营又近了一步，待1号线南段通车运营后，青岛轨道交通的运营里程将达到293公里。

在轨道交通建设上，青岛可谓进展迅猛。

2015年12月26日，青岛地铁3号线开通试运营，标志着青岛有了首条地铁线路。随着2号线、11号线、13号线、1号线、8号线投入运营，青岛轨道交通运营里程在全国的排名也在不断攀升——2017年第22名，2018年第11名，2020年成为第10名并保持至今。

今年9月，国家发改委官方网站正式发布了《关于青岛市城市轨道交通第三期建设规划（2021－2026年）的批复》，三期建设规划共获批7个项目，长139公里，包括新建线4条：5号线、8号线支线、9号线一期、15号线一期；延伸线3条：2号线二期、6号线二期、7号线二期。

根据公开报道，在相关部门和区市的支持下，青岛地铁正全力推进三期开工筹备工作，今年年底前实现2号线二期、5号线和7号线二期三条线路的开工，创造“当年申报、当年获批、当年开工”的“青岛速度”；明年上半年争取实现其他线路的开工，力争三期规划早建设、早投用、早受益。

12月18日，青岛地铁2号线西延段首座车站封顶

事实上，青岛轨道交通建设的“快马加鞭”，在全国来看并不是普遍现象。

由于轨道交通建设投资大、运营成本高，出于防范地方债务失控和对投资拉动的过度依赖等方面的考虑，2016年以后，轨道交通建设的审批越来越“紧”。2018年7月国务院办公厅调整了修建地铁和轻轨的标准，在GDP和地方财政预算收入等经济指标方面做了大幅提高：

第一、公共财产政府预算收入大于300亿元;

第二、城市的GDP要在3000亿元以上且常住居民的人数要达到三百万人;

第三、客流规模在每小时三万人以上；

第四、三年内政府负债率不能超过120%。

今年3月，国务院办公厅又发布《关于进一步做好铁路规划建设工作的意见》，提出加强规划指导，严禁以新建城际铁路、市域(郊)铁路名义违规变相建设地铁、轻轨。

今年6月，在回复网友“衡阳云轨交通什么时候开工建设”提问时，湖南有关部门表示：“国家当前严控城市轨道交通建设，已不再受理启动城市轨道交通建设规划的申请。”

轨道交通审批收紧，但并非所有城市都的轨道交通建设规划都要按下暂停键。

青岛之外，北京、上海的轨道交通建设仍在大踏步前进，成都、武汉、深圳的获批规划已到“第四期”；西安轨道交通建设规划获批也已到“第三期”，所涉的7个项目总里程多达150公里；有“最强地级市”之称的苏州，计划到2035年形成总里程1086公里的22条线路。

这些城市实力足够硬、发展空间足够大的城市，轨道交通建设并未因政策门槛提高而暂停，反而进入了轨道交通建设的提速期。高投入、高运营成本的轨道交通建设，有钱修和有人坐这两个条件缺一不可。

为何青岛的轨道交通建设能够“快马加鞭”？正是因为这两个条件足够硬。

今年，青岛首次实现前三季度GDP破万亿元，前10个月，青岛全市地方一般公共预算收入完成1207亿元，增长14.7％，高于全国全省平均；税收占比73.4％，同比提高1.2个百分点，预计全年财政收入将首次突破1300亿元。

经济发展有力支撑着青岛轨道交通建设的底气，人口增长则是青岛轨道交通运营的保障。

《2021青岛统计年鉴》显示，2020年，青岛市常住人口为1010.57万人，比上年增加了18.27万人，是近10年来增幅最大的一年。其中，西海岸新区、城阳区、即墨区分列人口增量的前三甲，李沧区、崂山区、市北区的人口增量依次位列其后。

这与青岛轨道交通建设的“铺开”基本一致，在3号线、2号线初步串联起老城区后，11号线、13号线、8号线、1号线覆盖的正是这些人口增量较大的城区。

不过青岛轨道交通的建设策略与西安等城市有所区别，这种区别影响了青岛的轨道交通客运量。

从今年前10个月的轨道交通客运量来看，前10名城市中青岛的客运量是最低的，只有2289.1万人次，远低于第9名杭州的8406.3万人次和第11名苏州的3636.7万人次，如果以客运量来排名，青岛轨道交通要下滑到20名。

究其原因，除去常住人口规模和流动人口规模差异外，还因为青岛轨道交通建设的“动机”侧重点与许多城市相比有所不同。

与西安等城市相比，青岛建设轨道交通的“动机”成分中，缓解市区交通拥堵的比重要更低， 占比更高的“动机”是靠轨道交通打破青岛被山海分割的城市空间，串联起“大青岛”的发展框架。因此青岛的轨道交通建设，在2号线和3号线之后，就把更主要的精力放在了成长速度快、但人口尚在集聚状态的西海岸新区、城阳区、即墨区、胶州市等，前瞻性地将轨道交通优先延伸到这些“成长区”。

所以站在“大青岛”角度来看，青岛的轨道交通线网还远未成型，尤其是人口密度最大的主城区的轨道交通线网、主城区与“成长区”的轨道交通连通还不完善，最突出的就是目前“孤悬”在西海岸新区的13号线，与任何一条其它轨道交通线路均无交集，这就造成了整个青岛轨道交通客运量的相对较低。

当下青岛的轨道交通建设，重点就在于补上这些缺口。

通车在即的1号线，不仅串联了8号线、2号线、3号线，更是把西海岸新区连接进了“大青岛”轨道交通线网，13号线不再“孤悬”胶州湾西岸；三期规划中，2号线东延段将把包括院士港、世博园在内的重点区域纳入轨道交通版图；5号线作为一条环线，贯穿崂山、市南、市北的东岸城区，可以与其他多条地铁线实现换乘，尤其缓解市南、市北老城区的交通压力；15号线连接黑龙江路周边丹山组团和天泰城周边的人口密集区，是往来城阳区、即墨区的交通大动脉；?整个7号线与1号线换乘，可以将即墨，城阳，李沧，市北，市南和西海岸连接起来，是青岛最长的线路……

待这些线路开通后，轨道交通将覆盖几乎青岛所有的人口密集区，不仅运营里程会迎来大幅增长，客运量也将随着线网成型迅速攀升。 届时，轨道交通将真正拉开“大青岛”发展框架。